Avantages pour l’Azerbaïdjan du Corridor du Milieu
Le développement du Corridor du Milieu jusqu’en 2040 nécessitera plus de 55 milliards de dollars d’investissement. Cependant, la construction de nouvelles voies ferrées et de nouveaux ports ne garantira pas à elle seule des livraisons de marchandises plus rapides. Un rapport de la Banque mondiale publié le 28 septembre souligne également la nécessité de simplifier les procédures aux frontières, de coordonner les transports ferroviaires et maritimes et de réformer les sociétés de transport publiques.
Pour l’Azerbaïdjan, la question clé est de savoir quels revenus le pays peut générer grâce au transit de marchandises à travers la mer Caspienne et comment il peut intégrer ces expéditions dans l’économie locale. Selon les estimations de la Banque mondiale, le développement du corridor pourrait augmenter le PIB du pays de 0,43 pour cent à long terme, soit d’environ 326 millions de dollars.
En avril, nous avons analysé la demande croissante pour le Middle Corridor et les contraintes sur la route caspienne, tandis qu’en juin, nous avons examiné 10 projets prioritaires proposés pour augmenter les volumes de fret. Le nouveau rapport ajoute des estimations distinctes des besoins d’investissement de l’Azerbaïdjan et de l’impact économique potentiel. Notre liste de juin ne comprenait aucun projet directement lié à l’Azerbaïdjan, tandis que le rapport de la Banque mondiale identifie spécifiquement des investissements supplémentaires dans les infrastructures ferroviaires et logistiques du pays.
Le nouveau document s’appuie sur l’étude 2023 de la Banque mondiale. Il prolonge la période de prévision jusqu’en 2040 et couvre davantage de pays et de types de marchandises.
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Où passe le couloir du milieu ?
Le Corridor du Milieu est un réseau de transport reliant l’Asie et l’Europe via l’Asie centrale, la mer Caspienne, le Caucase du Sud et la Turquie. Différentes sections de l’itinéraire transportent des marchandises par chemin de fer, par mer et par route.
L’une des principales routes part de la Chine et traverse le Kazakhstan jusqu’aux ports d’Aktau et de Kuryk. De là, les marchandises traversent la mer Caspienne jusqu’au port de Bakou à Alat. Il traverse ensuite l’Azerbaïdjan par chemin de fer le long de la ligne Bakou-Tbilissi-Kars jusqu’à la Géorgie. De là, il continue vers la Turquie ou atteint l’Europe via les ports géorgiens et la mer Noire. La route passant par le port de Turkmenbashi relie le Turkménistan et d’autres pays d’Asie centrale à ce réseau de transport.
Le rapport couvre l’Azerbaïdjan, l’Arménie, la Géorgie, le Kazakhstan, le Kirghizistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, la Turquie et l’Ouzbékistan. Le Corridor du Milieu ne traverse actuellement pas directement l’Arménie. La Banque mondiale a inclus le pays dans ses calculs en partant de l’hypothèse que des liaisons de transport pertinentes pourraient émerger dans les années 2030.
À quoi servent les 55 milliards de dollars nécessaires ?
Selon la Banque mondiale, plus de 25 milliards de dollars seront nécessaires d’ici 2040 pour développer les infrastructures physiques de base. Cela inclut les chemins de fer, les ports et les liaisons de transport entre eux.
30 milliards de dollars supplémentaires seront nécessaires pour les investissements supplémentaires nécessaires à l’exploitation du corridor et à son intégration dans les économies locales. Cela comprend les dépenses consacrées aux routes d’accès, aux centres logistiques, aux terminaux intérieurs, aux locomotives et aux wagons, aux équipements de manutention des marchandises et aux systèmes numériques.
Ce chiffre ne représente pas les coûts que l’Azerbaïdjan devra couvrir seul, ni ne fait référence à un prêt de la Banque mondiale. Il s’agit d’une estimation de l’investissement total nécessaire sur l’ensemble du parcours.
Sur les 16 projets d’infrastructure les plus importants identifiés par la Banque mondiale, 75 pour cent sont déjà en cours, tandis que les gouvernements ont inclus le reste dans leurs plans. Le rapport note donc que la tâche principale de la prochaine étape pourrait être d’améliorer la qualité du service et l’efficacité des opérations de transport.
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Quels projets spécifiques sont prévus pour l’Azerbaïdjan ?
Le rapport identifie trois domaines d’investissement supplémentaire en Azerbaïdjan, pour un total de 1,16 milliard de dollars.
L’achèvement de la modernisation en cours de la ligne ferroviaire Bakou-Alat-Boyuk-Kesik coûtera environ 260 millions de dollars. La modernisation des systèmes d’alimentation électrique et de signalisation devrait améliorer l’efficacité de la section principale du corridor en Azerbaïdjan.
Le rapport alloue 300 millions de dollars au développement d’un réseau de ports secs. Ces terminaux intérieurs collectent, stockent et transfèrent les marchandises entre différents modes de transport. La liste comprend le poste frontière de Boyuk-Kesik, Bakou et un centre de transport au sud qui pourrait desservir une route proposée vers Kars via l’Azerbaïdjan et l’Arménie.
600 millions de dollars supplémentaires seraient consacrés à l’extension de la ligne ferroviaire Bakou-Alat-Boyuk-Kesik dans les années 2030. Ces deux derniers projets restent au stade des études de faisabilité préliminaires. Les chiffres ne représentent donc pas le financement au titre de contrats déjà signés par les autorités. La liste ne couvre pas non plus tous les coûts de l’Azerbaïdjan liés au développement du Corridor du Milieu.
Capacité du port d’Alat et baisse du niveau d’eau de la mer Caspienne
Selon le rapport, le port de Bakou a augmenté sa capacité de manutention de conteneurs de 100 000 à 150 000 EVP en 2025 en améliorant l’efficacité de ses infrastructures existantes. L’EVP est une unité de mesure équivalente à un conteneur standard de 20 pieds. Le port a traité 107 000 EVP cette année-là, utilisant environ 71 pour cent de sa capacité de conteneurs.
Dans le même temps, la capacité globale de manutention des marchandises du port était utilisée à 55 pour cent. Cette distinction est importante : les capacités inutilisées dans l’ensemble du port ne signifient pas que les terminaux à conteneurs et à ferry ne sont pas confrontés à des congestions.
La Banque mondiale pointe un autre problème : depuis le déménagement du port à Alat en 2018, les autorités n’ont procédé à aucun dragage dans le chenal d’entrée ni dans les zones d’approche menant aux postes d’amarrage. La baisse du niveau de la mer Caspienne nécessite une action urgente. Les restrictions de tirant d’eau peuvent empêcher les navires de charger à pleine capacité et réduire le débit réel du port.
Qu’est-ce qui ralentit le transport de marchandises ?
Selon l’analyse de la Banque mondiale, ce sont les conteneurs qui passent le plus de temps à attendre dans les ports. L’une des raisons est la mauvaise coordination entre les horaires des trains et des navires.
Le rapport propose de créer un opérateur unique pour intégrer les services de conteneurs gérés par les compagnies ferroviaires d’Azerbaïdjan, de Géorgie, du Kazakhstan et de Turquie avec le transport maritime sur la mer Caspienne exploité par ASCO et Kazmortransflot du Kazakhstan. Cela permettrait aux opérateurs de coordonner les expéditions tout au long de l’itinéraire.
Le traitement des documents prend également un temps considérable. Selon un exemple donné dans le rapport, une expédition de conteneurs entre l’Asie et l’Europe peut nécessiter 10 procédures d’entrée et de sortie dans le cadre des régimes de transit douanier, cinq lettres de voiture ferroviaire et deux documents de fret maritime. La Banque mondiale recommande d’introduire un document numérique unique T3 combinant les données de transport, de transit et de commerce. Pour l’utiliser, les pays devraient reconnaître les documents de chacun, se mettre d’accord sur les procédures de partage de données et établir les responsabilités des transporteurs.
Quelles sont les conditions nécessaires pour obtenir les bénéfices escomptés ?
Selon la Banque mondiale, les investissements et l’amélioration des services pourraient plus que tripler les volumes de marchandises le long de la route d’ici 2040 et réduire de moitié les délais de livraison. Des réformes plus approfondies du commerce et des transports pourraient quadrupler les volumes de fret et réduire les délais de livraison de deux tiers par rapport à 2023.
Le rapport estime qu’à long terme, le PIB combiné des neuf pays pourrait croître de 3,3 pour cent, tandis que l’emploi pourrait augmenter de 2,9 pour cent. Pour l’Azerbaïdjan, les chiffres correspondants s’élèvent à 0,43 pour cent et 0,66 pour cent.
Le rapport suggère que pour transformer la position géographique de l’Azerbaïdjan en un avantage économique, il faut plus que simplement déplacer des marchandises à travers le pays. Les entreprises locales ont besoin d’avoir accès à l’itinéraire, ainsi que de services de transport fiables et de services logistiques compétitifs. La planification doit tenir compte ensemble des coûts d’infrastructure, des dépenses d’exploitation et des volumes de fret attendus. La Banque mondiale souligne également que le rapport n’évalue pas les projets comme étant prêts à être financés.
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Avantages pour l’Azerbaïdjan du Corridor du Milieu
