Il est révolu le temps où la Géorgie, une fois le favori du Caucase et le chef de la race post-soviétique, a promis aux nouveaux projets audacieux dans le monde à la suite de la révolution des roses sans sang. Parmi eux se trouvait Lazika, une ville envisagée sur la côte de la mer Noire, destinée non seulement à une plaque tournante urbaine moderne, mais aussi à un geste politique – une invitation à séparer les Abkhaziens pour rechercher de nouvelles opportunités grâce à des emplois et au commerce.
Lazika ne s’est jamais matérialisée, mais son successeur – le port en sea profonde d’Anaklia – a enduré des années de turbulence. Conçu comme une passerelle stratégique reliant l’Europe et la Chine, le projet a résisté à la chute du gouvernement de Mikheil Saakashvili, du transfert démocratique du pouvoir et des luttes politiques constantes.
Malgré son potentiel, il n’a jamais gagné la confiance du milliardaire et du fondateur de Dream Georgian, Bidzina Ivanishvili. Que ce soit pendant son mandat officiel ou son influence en coulisses, Ivanishvili a minime à plusieurs reprises les perspectives d’Anaklia, exhortant les gouvernements successifs à ne pas placer trop de foi – ou de l’argent – dans le projet.
Pourtant, alors que son scepticisme persistait, divers premiers ministres ont tenté de le relancer, gardant Anaklia gelé dans les limbes politiques et alimentant les spéculations selon lesquelles le port était devenu un peu plus qu’un pion dans les jeux économiques et politiques de la Géorgie.
Le consortium de développement de l’Anaklia a obtenu le contrat en 2016, positionnant le port comme un lien vital sur la route de transport la plus courte entre l’UE et la Chine. Mais en 2020, le gouvernement a brusquement annulé l’accord. Le consortium, dirigé par des hommes d’affaires devenus les politiciens Mamuka Khazaradze et Badri Japaridze, a poursuivi l’arbitrage à Washington. Plus tôt cette année, ils ont perdu.
«L’arbitrage de Washington (Centre international de règlement de la Banque mondiale – ICSID) a rendu une décision sur l’affaire portuaire d’Anaklia et a pleinement satisfait aux demandes du gouvernement géorgien», a déclaré le gouvernement. «Cela confirme que l’échec de la mise en œuvre du projet portuaire d’Anaklia est entièrement à la responsabilité de Mamuka Khazaradze, de Badri Japaridze et de leurs partenaires, et qu’il n’y avait pas d’ingérence du gouvernement géorgien».
Ensuite, le président du parti Ruling, Irakli Kobakhidze, n’a pas tardé à conduire le point à la maison: «La vérité a été établie par arbitrage international. Khazaradze et Japaridze ont échoué le projet et n’ont pas pu attirer des investisseurs. Ils regardaient partout – ouest, est, même au nord – mais ont échoué. Par conséquent, c’est de leur faute si l’affaire a été perdue. L’État est absolument irréprochable dans cette affaire ».
Mais Anaklia s’est avéré malchanceux pour de nombreux gouvernements géorgiens. La démission du Premier ministre Giorgi Kvirikashvili, une fois célébré pour le soi-disant «effet Kvirikashvili» sur la confiance des entreprises, aurait été en partie sur des différences d’opinion avec Ivanishvili, y compris sur Anaklia. Son successeur Irakli Gharibashvili a également essayé – et a échoué – à faire avancer le projet.
Plus récemment, le gouvernement a relancé un appel d’offres pour le développement d’Anaklia, invitant les offres des principaux constructeurs de ports internationaux, notamment Boskalis, Deme, Jan de Nul et Van Oord. Après 45 jours, l’appel d’offres a été attribué à un consortium chinois-singaporéan – une décision qui a suscité une nouvelle controverse.
Le ministre de l’économie Levan Davitashvili a annoncé que la première phase d’investissement s’élèverait à 600 millions de dollars. En vertu de l’accord, 51% d’Anaklia resterait entre les mains du gouvernement, 49% allant au consortium. Les partenaires comprennent le géant chinois de l’État China Communications Construction Company Limited (CCCC) et sa filiale enregistrée à Singapour, China Harbor Investment Pte. Ltd., soutenu par les sous-traitants China Road et Bridge Corporation et Qingdao Port International Co.
Transparency International a consacré des recherches longues et approfondies à cela. Le CCCC est l’une des plus grandes sociétés d’infrastructures publiques de Chine, spécialisées dans les ports, les aéroports et les autoroutes. Mais depuis juin 2021, il est sous restriction du Contrôle des actifs des actifs étrangers du Trésor américain, énumérés pour ses liens avec le complexe militaire industriel chinois. Bien qu’ils ne soient pas soumis à un gel complet des actifs, les entreprises de la liste non-SDN sont confrontées à des limitations strictes sur l’accès à la technologie et aux composants américains, nécessitant des licences d’exportation pour les transactions.
Au-delà des sanctions, la CCCC et ses filiales portent un dossier troublant: en 2009, la Banque mondiale a interdit à la CCCC de ses projets pendant huit ans sur la corruption aux Philippines. La même année, une filiale a payé un pot-de-vin de 19 millions de dollars au fils du président en Guinée équatoriale. En Équateur, un centre technologique construit par la CCCC s’est avéré être structurellement défectueux à 80% des années après l’ouverture. En 2018, le Bangladesh a interdit la China Harbor Engineering Company pour BRIBERY, tandis que la Malaisie a suspendu un projet ferroviaire avec la CCCC sur les problèmes de corruption.
En Géorgie, la China Road and Bridge Corporation est active depuis 2018, construisant la section Ubisa – Shorapani de l’autoroute est-ouest, financé par la Banque européenne d’investissement. Depuis 2021, il travaille également sur le contournement de Tsnori avec le soutien de la banque de développement asiatique.
La critique de l’étranger a été nette. En 2020, l’ambassade des États-Unis à Tbilissi a averti que les activités de la CCCC à l’étranger étaient marquées par une «construction de mauvaise qualité, des abus de main-d’œuvre, des dommages environnementaux et une dette insoutenable». Le Département d’État américain a réitéré les préoccupations en juin, soulignant que la Géorgie doit s’assurer que sa souveraineté et sa sécurité euro-atlantique ne sont pas compromises.
Pour de nombreux observateurs, Anaklia est plus qu’un projet économique; C’est un marqueur géopolitique. Faire appel à une société d’État chinoise sanctionnée, tout comme la Géorgie a adopté son droit controversé des agents étrangers a alimenté les soupçons que Tbilissi s’éloigne de son chemin occidental.
Une source proche du projet Anaklia a fait écho à ces préoccupations.
«C’était toujours suspect. Je ne suis pas contre les investissements chinois lorsqu’ils sont dans les ports de Hong Kong ou de Shanghai, mais cet accord n’est pas clair. Lorsque le Département d’État américain dit que c’est sanctionné, cela me suffit de savoir que quelque chose est désactivé. Ces entreprises chinoises n’ont pas l’expérience ou les compétences pour le faire. Et l’accord que le gouvernement propose – 51% de la propriété de l’État et le reste à l’investisseur – n’est pas une bonne affaire ».
Le gouvernement a cherché à minimiser les critiques de la structure de propriété, faisant valoir que la participation majoritaire de l’État offre des garanties qui devraient attirer les investisseurs. Les responsables ont également encadré des retards autour d’Anaklia comme des retombées de la guerre en cours en Ukraine, alimentant un récit plus large de l’instabilité régionale.
Roman Gotssiridze, un politicien de l’opposition et ancien banquier central, a exprimé le scepticisme.
«Je doute que la Russie prenne le relais ou interférera. Il est clairement meilleur pour les Russes si les Chinois y font quelque chose. Mais il y a de l’incertitude. Les Chinois ne veulent pas répondre aux demandes, bien qu’ils ne spécifient pas lesquels. Peut-être qu’ils ont leurs propres demandes. Et donc la question est coincée. C’est la version officielle ».
Gotsiridze a déclaré qu’avec de l’argent que le gouvernement avait dépensé pour des choses qui «n’avaient pas d’importance», ils auraient au moins pu commencer à la construction eux-mêmes.
De nombreux experts familiers avec la question conviennent que si le gouvernement devait construire le port, il pourrait remettre la direction à un opérateur tiers.
Ad Ports Group, quant à lui, a fait avancer d’autres projets. Cette année, il a inauguré le Tbilissi Intermodal Hub, le premier conteneur collé de Géorgie et le terminal intermodal, reliant la mer caspienne et noire dans le cadre du soi-disant corridor moyen – la voie du commerce foncier la plus courte entre l’Asie et l’Europe. Les initiés de l’industrie disent qu’il est très improbable que les ports publicitaires élargiraient son rôle pour prendre le contrôle de l’Anaklia.
Un porte-parole du gouvernement géorgien a toutefois confirmé que les travaux de construction en Anaklia sont en cours – la page Facebook officielle du projet montre les travaux actifs en cours, a-t-il déclaré.
Teimuraz Zakradze, analyste indépendant et partisan du projet Silk Road, a déclaré qu’il s’oppose à l’idée d’un individu ou d’une seule entreprise propriétaire du port.
«Je crois que cela devrait être entre les mains de l’économie de marché. Les gens devraient être en mesure de posséder des actions du port. La construction d’Anaklia est un problème géopolitique – Moscou le détesterait bien sûr, tandis que les États-Unis peuvent se plaindre, mais en réalité n’a peu fait.
Pour l’instant, avec la confiance des investisseurs secouée, les conditions incertaines et les infrastructures qui manquent toujours, Anaklia reste suspendue entre la promesse et le doute.
