Pendant des décennies, la Géorgie a fonctionné comme une voie de transit solide, en grande partie grâce à son emplacement, mais aussi par pure chance. Les conflits de voisinage non résolus, qui ont conduit à la fermeture des frontières et à la faiblesse des infrastructures ailleurs, ne laissaient guère d’alternative : les marchandises circulant entre l’Asie centrale, la Russie, la Turquie et l’Europe passaient par les routes, les chemins de fer et les ports géorgiens presque par défaut.
Mais aujourd’hui, alors que de nouveaux corridors, un processus de paix fragile entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan et les perturbations à travers l’Iran remodèlent la logistique dans la région, le rôle de la Géorgie évolue. La question n’est plus de savoir qui contrôle le transit régional, mais plutôt de savoir si les petits États de la région peuvent se coordonner suffisamment bien pour rivaliser.
Même s’il est peu probable que ce changement élimine l’importance de la Géorgie, il menace les avantages passifs dont dépend depuis longtemps sa domination en matière de transit. La question qui se pose à Tbilissi est donc plus stratégique qu’existentielle : la Géorgie peut-elle rester le couloir privilégié du Caucase du Sud une fois qu’elle n’est plus le seul viable ?
Modification des flux de marchandises
Malgré ces inquiétudes, lors d’une récente conférence régionale sur les transports à Erevan, de nombreux analystes ont affirmé que les prédictions selon lesquelles la Géorgie « perdrait tout » étaient exagérées. À bien des égards, la géographie, les infrastructures et les réseaux commerciaux existants favorisent toujours fortement la Géorgie par rapport à ses voisins. Pourtant, certains flux de marchandises commencent déjà à évoluer.
L’Arménie importe chaque année entre 400 000 et 450 000 tonnes de céréales de Russie, expéditions qui commencent de plus en plus à transiter par le réseau ferroviaire azerbaïdjanais, contournant le corridor géorgien d’Upper Lars (bien qu’elles traversent encore brièvement la Géorgie par chemin de fer pour la dernière étape du voyage, pour l’instant). Rien que pour le transport des céréales, la Géorgie ne reçoit que des recettes de transit minimes en raison de la distance de transit relativement courte. La plus grande préoccupation est de savoir si cette tendance pourrait également s’étendre aux marchandises arméniennes de plus grande valeur – gaz liquide, engrais et produits pétroliers – en empruntant la même route alternative via l’Azerbaïdjan.
Tsagareishvili a laissé entendre que l’Azerbaïdjan contrôlerait efficacement le « robinet » des flux de marchandises régionaux et pourrait diriger le trafic de marchandises vers la route qui servirait le mieux ses propres intérêts stratégiques – soit via le TRIPP, soit par la Géorgie.
Les chiffres sont significatifs, mais loin d’être catastrophiques. Au premier trimestre 2026, le réseau ferroviaire géorgien a transporté 3 millions de tonnes de marchandises. Plus de la moitié de ce montant concernait des expéditions en transit, les produits pétroliers constituant la principale catégorie de fret.
Comme l’a souligné Tsagareishvili, même s’il y a eu une nette croissance du transit après 2023 – en grande partie due à l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie – cette poussée guerrière n’a pas pu être soutenue.
Les données reflètent à la fois l’importance continue de la Géorgie et sa vulnérabilité sous-jacente. Une grande partie de l’économie de transit du pays reste concentrée sur un ensemble restreint de flux de marchandises qui pourraient progressivement se diversifier vers des itinéraires concurrents si la connectivité régionale s’améliore.
Les ambitions de l’Arménie se heurtent à la réalité des infrastructures
Pendant des années, l’Arménie a tenté de se positionner au sein des réseaux de transport eurasiens émergents, notamment le corridor de transport Nord-Sud et la route de transport internationale transcaspienne. Les récentes perturbations en Iran ont aiguisé ces discussions et mis en évidence le fossé entre les aspirations et la réalité.
Avant l’escalade de la crise au Moyen-Orient, une partie substantielle des marchandises chinoises entraient en Arménie via l’Iran, arrivant au port de Bandar Abbas sur le golfe Persique avant de se diriger vers le nord jusqu’au passage Meghri-Nordooz. Ces flux sont désormais en grande partie redirigés vers les ports géorgiens. En avril, la Géorgie a répondu à l’augmentation du trafic en lançant une nouvelle route logistique au port sec Poti-Tbilissi, permettant aux transitaires arméniens de collecter des conteneurs à Tbilissi plutôt que de se rendre directement à Poti.
L’épisode illustre à la fois l’opportunité ressentie par l’Arménie et les contraintes auxquelles elle est confrontée. D’une part, le réseau ferroviaire du pays – exploité sous concession par les chemins de fer russes depuis 2008 – reste lent.
Au centre du différend se trouve un projet de tracé ferroviaire traversant le sud de l’Arménie, le long de la frontière iranienne. La ligne suit en grande partie les infrastructures de l’ère soviétique le long de la rivière Araks à travers un terrain montagneux où les tracés alternatifs sont techniquement difficiles et d’un coût prohibitif. Une grande partie des infrastructures existantes – ponts, tunnels, services publics – ne répondent plus aux normes modernes et nécessiteraient d’importantes reconstructions avant que le fret international puisse les utiliser.
Le timing est également crucial. La Turquie construit déjà le tronçon ferroviaire Nakhitchevan-Kars de son côté de la frontière. Si Ankara achève son tronçon avant que l’Arménie ne modernise le sien, l’Arménie risque de devenir une liaison de transit marginale plutôt que centrale – avec des revenus de transit potentiellement divisés par cinq et seulement une fraction de son territoire activement intégrée à l’itinéraire.
Les enjeux géopolitiques s’étendent bien au-delà de la logistique. Un corridor pleinement opérationnel reliant l’Asie centrale, le Caucase du Sud et la Turquie réduirait la dépendance à l’égard du transit russe et iranien tout en approfondissant la connectivité est-ouest.
« La population arménienne ne s’est pas encore remise de la guerre et de l’exode forcé de l’Artsakh (Haut-Karabakh) », a déclaré Sarkisyan, son point de vue soulignant l’idée largement répandue selon laquelle, à la suite du conflit, l’Arménie ne peut plus dépendre de la Russie ni pour les garanties de sécurité ni pour la stabilité économique.
« Nous vivons toujours avec un syndrome d’après-guerre, même s’il n’est pas toujours visible en surface », a-t-elle ajouté.
Un nouveau projet de port sec de Gyumri près de la frontière turque – impliquant désormais la gestion du port de Hambourg – pourrait devenir une plaque tournante logistique importante reliant l’Arménie, la Turquie et l’Azerbaïdjan si la frontière entre l’Arménie et la Turquie était rouverte. Cela renforcerait la position de l’Arménie dans le commerce régional, mais cela détournerait également les marchandises des corridors routiers géorgiens. Plus de concurrence, moins de complémentarité – à moins que les deux pays choisissent une approche différente.
Concurrence vs collaboration
Les analystes régionaux affirment de plus en plus que traiter le transport en commun comme un jeu à somme nulle est stratégiquement contre-productif. Le Caucase du Sud dans son ensemble est en concurrence avec des corridors plus grands et mieux financés ailleurs en Eurasie. La fragmentation interne – chevauchement de projets, rivalités politiques et réglementations incohérentes – pourrait affaiblir la position de chaque pays, et pas seulement celle des perdants d’un différend bilatéral donné.
Cette logique s’applique directement à la Géorgie et à l’Arménie. Le Premier ministre géorgien Irakli Kobakhidze s’est opposé aux discours qui présentent l’Arménie comme un couloir rival de la Géorgie, arguant que des forces extérieures tentent délibérément de creuser un fossé entre Erevan et Tbilissi. Malgré cela, le risque de rivalité est réel, quel que soit celui qui en fait la promotion.
La Géorgie a peut-être besoin de plus que de l’inertie : des investissements dans les infrastructures, une politique logistique plus forte, une intégration plus poussée à l’UE et une diplomatie économique active pourraient tous aider le pays à rester compétitif. Pour l’Arménie, des obstacles subsistent concernant le contrôle de son réseau ferroviaire, la nécessité de grands projets de tunnels et un processus de normalisation politiquement tendu – des obstacles qu’elle doit surmonter tout en gérant une relation incertaine avec Bakou et Téhéran.
Comme le dit l’ancien banquier central et économiste Roman Gotsiridze, l’Arménie a besoin de modernisation des routes et des chemins de fer et la Géorgie a besoin du projet portuaire d’Anaklia – en d’autres termes, « nous devons compter sur nous-mêmes ».
Parler à Imédi le 24 mai, la ministre géorgienne de l’Économie, Mariam Kvrivishvili, a insisté sur le fait que le port d’Anaklia restait sur la bonne voie, ajoutant que l’objectif d’achèvement resterait 2029 – une affirmation contestée par de nombreux experts locaux et personnalités de l’opposition.
« Ils ont d’abord parlé de 2028, puis de 2029, voire de 2032, date qui a ensuite été rétractée », note Gotsiridze. « Très peu probable, car les projets d’infrastructures terrestres ne sont même pas en cours. »
Mais pour de nombreux observateurs, ni l’Arménie ni la Géorgie ne peuvent réussir en traitant l’autre comme un obstacle.
Aleksishvili dit que la Géorgie n’a pas vraiment construire son rôle de plaque tournante du transit, c’est arrivé comme ça.
« Ces deux voisins (l’Arménie et l’Azerbaïdjan) étaient en guerre. Que devons-nous faire maintenant, leur dire pourquoi vous êtes en paix ? », dit-il.
Aujourd’hui, le processus de paix (que Tbilissi soutient publiquement) supprime peu à peu les conditions qui rendaient possible son avantage en matière de transit. Mais la Géorgie peut-elle rester compétitive sur la base de ses propres mérites, plutôt que de s’appuyer sur l’instabilité régionale ?
La plupart des experts donnent une réponse simple : la Géorgie doit intensifier ses efforts. Il doit mener à bien des projets majeurs comme Anaklia, accélérer l’intégration européenne et considérer la proximité avec l’Europe comme un outil pratique plutôt que comme un objectif abstrait.
Et à mesure que l’avantage de la Géorgie dans les conflits régionaux s’estompe, ce qui compte désormais n’est plus ce que ses voisins ne parviennent pas à faire, mais ce que la Géorgie elle-même parvient à construire.
