Liaison de transport entre l’Azerbaïdjan et le Nakhitchevan
La « Route Trump pour la paix et la prospérité internationales » (TRIPP), une initiative présentée comme un moyen de surmonter les blocages des transports et politiques qui ont longtemps entravé le développement dans le Caucase du Sud, semble à première vue offrir de nouvelles opportunités géo-économiques pour la région.
Cependant, le projet est également confronté à de graves risques en matière de sécurité et de financement dans un contexte de tensions entre l’Iran et les États-Unis. En conséquence, le TRIPP est jusqu’à présent devenu davantage un point focal pour des questions géopolitiques plus larges qu’un potentiel « tournant ».
Le 15 avril, le Premier ministre arménien Nikol Pashinyan a déclaré que son pays entrait déjà dans la phase de mise en œuvre du projet TRIPP, ajoutant que l’ouverture des communications régionales restait une priorité pour Washington, Erevan et Bakou.
La base politique du tracé a été définie dans une déclaration commune signée à Washington le 8 août 2025. Le document envisage la création d’une « connectivité sans entrave » reliant l’Azerbaïdjan continental au Nakhitchevan via le territoire arménien, tout en préservant la souveraineté, l’intégrité territoriale et la juridiction de l’Arménie.
Un cadre exécutif américano-arménien publié le 13 janvier a également défini le TRIPP comme un projet de transit multimodal à travers l’Arménie et dans le cadre de la route commerciale transcaspienne, connue sous le nom de Corridor du Milieu.
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Une dynamique portée par Washington
Thomas de Waal, membre de Carnegie Europe, a déclaré à Radio Free Europe/Radio Liberty que tant que les tensions persisteront, le déploiement de personnel américain près de la frontière iranienne – que ce soit à des fins de recherche, de sécurité ou de surveillance – restera difficile. Cela soulève de sérieuses questions quant à la rapidité avec laquelle le projet peut passer à une mise en œuvre pratique.
Il a déclaré que la phase initiale du TRIPP avait généré une dynamique positive, le cadre exécutif de janvier et la visite du vice-président JD Vance dans la région en février ayant donné un élan supplémentaire à l’accord.
Plus de 30 ans plus tard, les responsables arméniens et azerbaïdjanais ont commencé à parler d’une vision régionale partagée de la paix. En Arménie, les craintes d’une nouvelle escalade militaire se sont atténuées, tandis que la rhétorique officielle de Bakou est devenue sensiblement plus modérée. De plus, entre fin 2025 et mars 2026, l’Azerbaïdjan a fourni du carburant à l’Arménie via la Géorgie.
Selon M. de Waal, cela suggère que le TRIPP a commencé à produire des dividendes politiques avant même le début de la construction ferroviaire. Bakou, Erevan et Washington considèrent l’achèvement du chemin de fer d’ici 2028 – d’ici la fin du deuxième mandat présidentiel de Donald Trump – comme un objectif politique.
Dans ce contexte, une caractéristique déterminante de l’approche américaine est sa tentative de concevoir la paix non pas comme une formule diplomatique abstraite, mais comme un ensemble mesurable de solutions d’infrastructure et d’affaires.
La Maison Blanche a présenté l’accord de 2025 comme un tournant, ouvrant des opportunités dans les domaines du commerce, du transport en commun, de l’énergie et de la technologie. Le Département d’État américain, dans un document de janvier, a également souligné que le projet « ouvrirait » l’Arménie aux affaires sans affecter sa souveraineté.
La force de cette approche réside dans le fait qu’elle donne à un accord politique des délais et une logique économique clairs. Sa faiblesse réside toutefois dans la mesure dans laquelle le succès du TRIPP dépend de l’attention d’une seule administration et de ses ressources géopolitiques.
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Une nouvelle réalité sur fond de tensions avec l’Iran
Selon Thomas de Waal, deux obstacles majeurs sont directement liés aux tensions entre l’Iran et les États-Unis.
Le premier est la sécurité. La route TRIPP longe Meghri, près de la rivière Aras et de la frontière arméno-iranienne, ce qui signifie que l’envoi de spécialistes américains sur le site, la conduite d’études techniques et la supervision des constructions pendant un conflit impliqueraient des risques extrêmement élevés.
Le deuxième est le financement. Selon les informations obtenues par Carnegie auprès de responsables américains, environ 400 millions de dollars avaient été mobilisés fin 2025, mais cela ne représente qu’une première tranche. Un montage financier public-privé plus vaste est encore en cours d’élaboration. Comme le souligne M. de Waal, « lorsque l’Iran est juste de l’autre côté du fleuve », il devient beaucoup plus difficile d’attirer les investisseurs privés.
Une frappe de drone sur l’aéroport de Nakhitchevan le 5 mars, qui a fait quatre blessés, ainsi qu’un avertissement des États-Unis conseillant à leur personnel d’éviter de se rendre dans la région, ont souligné ces risques. Une annonce du 21 avril prolongeant l’accord de cessez-le-feu entre les États-Unis et l’Iran suggère en outre que la menace n’a pas disparu, mais a simplement été contenue.
La position de l’Iran reste également ambiguë. Selon l’analyse de Carnegie, avant l’escalade, Téhéran cherchait à préserver le statu quo et à maintenir son rôle dans les liaisons de transit international et de transport entre le Nakhitchevan et l’Azerbaïdjan continental. Suite à l’annonce du TRIPP, les divisions internes en Iran se sont approfondies : les responsables de la sécurité considèrent le projet comme un corridor « turc » ou « lié à l’OTAN » et ont ouvertement proféré des menaces. Dans le même temps, le bloc économique et des transports voit des avantages potentiels dans un chemin de fer sous juridiction arménienne, notamment via Julfa, qui pourrait reconnecter l’Iran au Caucase du Sud.
Comme le souligne M. de Waal, Téhéran n’a pas nécessairement besoin d’arrêter complètement le projet : même une ou deux frappes, ou la création d’un sentiment d’instabilité le long de la frontière, pourraient augmenter considérablement les risques pour le TRIPP. Un conflit prolongé, un durcissement des positions ou une instabilité interne conduiraient tous au même résultat : les investisseurs et les entrepreneurs agiraient avec plus de prudence.
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La stratégie attentiste de Moscou et les itinéraires alternatifs
À ce stade, la Russie semble parier non pas sur une obstruction ouverte, mais sur une stratégie consistant à « garder toutes les options ouvertes ».
Selon Thomas de Waal, si le TRIPP réussit, Moscou cherchera à l’utiliser et à coopérer avec les États-Unis. Toutefois, si le projet rencontre des difficultés, la Russie mettra probablement l’accent sur ses liens avec l’Iran et signalera une fois de plus qu’elle reste un partenaire fiable.
Un article de Carnegie note que le Kremlin est déjà passé d’une stratégie de blocage pur et simple à une stratégie de recalibrage, conservant son influence grâce à sa concession existante sur les chemins de fer arméniens. En d’autres termes, la Russie ne se positionne pas comme un obstacle au TRIPP, mais comme une sorte d’option de repli à ses côtés.
Le récent rapprochement entre Bakou et Moscou s’inscrit également dans cette logique.
Dans le même temps, les itinéraires alternatifs restent importants. La Géorgie continue de servir de principale plaque tournante du transit de la région : ses ports, ses autoroutes et la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars traitent d’importants volumes de marchandises. Le TRIPP conteste cette « voie par défaut », mais il est peu probable qu’il la remplace à court terme.
Une étude de connectivité de la Commission européenne de 2026 suggère qu’une nouvelle route via l’Arménie pourrait réduire les temps de transit jusqu’à 25 % par rapport à la ligne Bakou-Tbilissi-Kars. Pendant ce temps, la Turquie et l’Azerbaïdjan encouragent la construction d’une ligne ferroviaire Kars-Dilucu de 224 km reliant le Nakhitchevan à Kars. Le projet est estimé à 2,4 milliards d’euros et son achèvement est prévu d’ici 2030.
De son côté, l’Arménie a proposé des options plus inclusives, comme la ligne Gyumri-Kars et le tronçon Yeraskh-Sadarak, qui pourraient être restaurées à court terme.
Le principal avantage du TRIPP ne réside pas dans le fait qu’il s’agit de la « seule route », mais dans sa valeur stratégique : pour Bakou, il réduit la dépendance à l’égard de la Géorgie et de l’Iran, tandis que pour l’Arménie, il offre une chance de surmonter son isolement de longue date en matière de transports.
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Année électorale, financement et contexte géopolitique
Dans quelle mesure est-il réaliste d’obtenir un financement pour le chemin de fer Syunik-Nakhitchevan de 43 km ?
D’un point de vue technique, c’est faisable. D’un point de vue géopolitique, pas encore.
Le coût du tronçon de 43 km est estimé entre 250 et 400 millions de dollars, ce qui signifie que le segment ferroviaire lui-même n’est pas un mégaprojet ingérable. La difficulté réside dans le fait que TRIPP n’est pas qu’un chemin de fer : la sécurité, l’assurance, la gestion des frontières, les améliorations du côté du Nakhitchevan, les liaisons avec la Turquie et une route parallèle augmentent considérablement le coût global.
Le ministre arménien des Finances a estimé entre 400 et 500 millions de dollars les éléments du programme plus vaste « Carrefour de la paix ». Parallèlement, des sources potentielles de capitaux existent. L’Union européenne, à travers son initiative Global Gateway, explore les investissements dans le Middle Corridor.
La Banque mondiale et d’autres institutions multilatérales allouent déjà des centaines de millions de dollars à des projets ferroviaires liés au corridor turc. Le Premier ministre Nikol Pashinyan a également mentionné des pays tiers tels que le Kazakhstan, les Émirats arabes unis et le Qatar comme participants potentiels à une concession ferroviaire en Arménie.
Le financement est donc possible – mais seulement si les risques politiques sont réduits.
Dans ce contexte, les élections parlementaires arméniennes, prévues pour le 7 juin, apparaissent moins comme un test économique que comme un test politique pour le TRIPP.
Thomas de Waal décrit le vote comme un référendum sur l’orientation géopolitique du pays. Selon lui, M. Pashinyan fait campagne sur le concept d’une « véritable Arménie », impliquant des frontières ouvertes, une dépendance réduite à l’égard de la Russie et des relations normalisées avec l’Azerbaïdjan et la Turquie. Cependant, il se heurte à une forte résistance de la part de la Russie, ainsi que de certaines parties de la diaspora, et a besoin du soutien de l’Occident.
Lorsqu’on lui demande si l’Azerbaïdjan a besoin d’un Pashinyan fort, M. de Waal propose une réponse indirecte mais claire : Bakou ne le soutient pas ouvertement, estime qu’un accord de paix profiterait davantage à l’Arménie et, en maintenant la pression sur les questions constitutionnelles, limite sa marge de manœuvre.
Pour l’Azerbaïdjan, la question clé n’est pas la survie politique de M. Pashinyan, mais la présence d’un partenaire capable de signer et de mettre en œuvre un accord.
Beaucoup dépendra de l’évolution des tensions entre les États-Unis et l’Iran. Si un cessez-le-feu se maintient et se stabilise, le projet pourrait progresser vers sa mise en œuvre. Si la confrontation se prolonge, le TRIPP restera probablement davantage un symbole politique, tandis que les routes passant par la Géorgie, la ligne Turquie-Nakhitchevan et les corridors reliant la Russie resteront des alternatives plus viables.
Pour le Caucase du Sud, les implications géopolitiques plus larges sont claires : s’il était mis en œuvre, le projet affaiblirait la domination de transit de la Russie et de l’Iran tout en renforçant le rôle des États-Unis, et pourrait inciter l’Union européenne à se réengager plus activement dans la région. En cas d’échec, la région risque de voir sa « fenêtre d’opportunité » pour la paix se rétrécir une fois de plus en raison des pressions sécuritaires croissantes.
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